Hoe staat het met de schoonmaak van de Valleilijn-trein? Het is misschien een wat zeurderig onderwerp maar als je hoogwaardig OV wilt aanbieden moet je ook goed voor je product zorgen. Een vies vervoermiddel draagt niet bepaald bij aan een mooie reis.De Valleilijn-treinen van Connexxion moeten een stuk schoner worden. Momenteel worden de treinen één keer per week in Amsterdam gewassen. Ik zie daarnaast regelmatig schoonmakers ín de trein, maar de buitenkant kan ook wel wat vaker een poetsbeurt gebruiken. Nu er toch problemen zijn met de Valleilijn wil ik dit  a.s. woensdag tijdens de commissie Mobiliteit en Economische Zaken bespreken. De treinstellen gaan binnenkort terug naar NS maar dat wil nog niet zeggen dat dit specifieke probleem zomaar verdwijnt.

Bij deze een sfeerimpressie, gemaakt op 26 augustus rond zes uur ‘s avonds.

Treinstel 836 aan de buitenkant. De trein zit soms inderdaad "vol"!

De voorkant van dit treinstel….

… gevolgd door het interieur van een tweede klas coupé…

… waar een ritje met deze trein tot artistieke uitspattingen heeft geleid.

Uitzicht tussen Ede en Lunteren achter "cream" (want dat stond er echt, en waarom moet ik nu aan Prince denken?!)

Maar gelukkig kun je de trein ook uit en is de buitenwereld vaak net wat schoner…!

Vorige week dinsdag kreeg Connexxion een waarschuwing opgelegd vanwege de te late instroom van nieuwe treinen op de Valleilijn, de spoorlijn van Ede naar Amersfoort. Connexxion moet haar belofte om per 1 september met nieuwe treinen te gaan rijden nakomen. Anders volgt er een boete van 10.000 euro per dag. De SP vindt deze boetes terecht. Maar met het uitdelen van boetes alleen schiet de reiziger niets op. De boetesom, 10.000 euro per dag, wordt betaald terwijl de problemen op deze spoorlijn blijven bestaan.

Door een probleem met de leverancier worden de treinen te laat geleverd. Daarom kan Connexxion haar belofte niet nakomen en krijgt zij een forse boete opgelegd wanneer de nieuwe treinen te laat instromen. Momenteel huurt Connexxion oude treinstellen van NS, maar die heeft de zes treinstellen vanaf september zelf nodig. Ondertussen kan Connexxion niet meer doen dan een noodplan ontwerpen en de boetes betalen.

SP-statenlid Alex Mink: "Wij hebben geen enkel probleem met het opleggen van deze hoge boetes. Maar het systeem van marktwerking in het OV lokt stuntaanbiedingen uit. De nieuwe treinen komen van een fabrikant met weinig ervaring en dan moet je gewoon rekening houden met vertragingen. Door zo scherp in te schrijven heeft Connexxion willens en wetens alle consequenties aanvaard. De provincie Gelderland heeft veel te gretig dit aanbod geaccepteerd en had zich moeten realiseren dat Connexxion hier een riskante aanbieding deed. Een kritischer houding in dit soort zaken kan toekomstige problemen voorkomen".

De SP is blij met de forse groei van het aantal reizigers (twintig procent vanaf december 2006) en wil vooral oplossingen voor de huidige problemen zien. De reiziger is sowieso het slachtoffer van alle problemen op de Valleilijn. Om de nood te verlichten moet Connexxion een noodplan opstellen zonder uitval van ritten op het hele
traject tussen Ede en Amersfoort. Het is wat de SP betreft bespreekbaar dat de stoptrein Barneveld Noord – Amersfoort tijdelijk door busritten wordt vervangen. Verder moet Connexxion haar materieel beter schoonmaken. Alex Mink: "Connexxion is rijk genoeg om de reiziger fatsoenlijk te behandelen op de Valleilijn. Dan maken ze maar wat minder winst!"

Bron: www.youtube.com

Tijdens het doorspitten van alle e-mails en ander ongein kwam ik een interessant opineartikel van Jan Boelhouwer tegen. Mijnheer Boelhouwer is ex-gedeputeerde van Noord-Brabant, tegenwoordig Tweede Kamerlid voor de PvdA én marktwerkingadept. Dat past prima binnen de "Derde Weg" die de PvdA tijdens de Paarse kabinetten en eerder al tijdens Lubbers insloeg. Gelukkig hebben Emiel Roemer en Nico Schouten goed weerwoord geleverd.

Toch is het interessant om eens het betoog van Boelhouwer te analyseren. In feite zegt hij dat marktwerking het openbaar vervoer vergeleken met tien jaar geleden vooruit heeft geholpen. Haagse bureaucratie heeft de reiziger de bus uitgejaagd en de huidige problematiek binnen Noord-Brabant is maar een klein probleem, want over het algemeen gaat het beter dan ooit met het OV.

Dit is allemaal aardig beargumenteerd maar het is niet de waarheid, sterker nog: hooguit de subjectieve waarheid van Boelhouwer zelf. Het geval wil namelijk dat de Rijksoverheid al twintig jaar lang keihard op het OV bezuinigd en met de Wet Personenvervoer 2000 in de hand provincies en WGR-gebieden het mes op de keel zet: "u mag alles aanbesteden en krijgt van ons een groot bedrag aan subsidie, maar bezuinigingen zijn uw probleem". Boelhouwer is een typerende PvdA-politicus die met zijn volle verstand dit proces op provinciaal niveau heeft uitgevoerd. Dat hij deze beweringen doet en zo stellig weet te verdedigen toont de positie van de man zelf goed aan. Ik vind het prima dat hij veel vertouwen in de eigen prestaties heeft, maar feit blijft wel dat zijn prestaties tot verdere verwaarlozing van het OV hebben geleid.

Laten we de situatie aan de overkant van de Maas eens in beschouwing nemen. BBA was een overheidsbedrijf met in de laatste jaren matige prestaties. Bussen reden leeg rond en het aanbod brokkelde dankzij bezuinigingen steeds verder af. Daarnaast bepaalde de Rijksoverheid waar de bus reed, in welke frequentie en tegen welke tarieven. De invoering van de Wet Personenvervoer 2000 moest deze problemen oplossen: de bevoegdheid ging richting de provincies en de regionale samenwerkingsverbanden, de pot met geld volgde later. In feite zijn de problemen – en de controle daarover – alleen maar verschoven: de vervoerder moet zijn aanbieding nakomen en vangt de bezuinigingen maar op, want de regionale overheid fungeert slechts als kattenluikje en stelt wat halfzachte randvoorwaarden voor het aanbod.

Voor de rest mag de vervoerder het uitzoeken. Ik zie wel dat provincies steeds meer invloed opeisen en in het geval van Noord-Brabant zelfs de regie terugnemen. Maar dat lost het probleem niet op: de vervoerder is nog altijd een privaatrechtelijke partij. Verliezen komen altijd hard in de organisatie aan – de buschauffeur kan over de gevolgen meepraten! – en de eventuele winst gaat naar de aandeelhouder, maar niet een aandeelhouder namens ons allemaal. Want de aandeelhouder van Veolia vindt het rendement van zijn eigen aandelenportefeuille natuurlijk veel belangrijker dan het effectief uitgeven van geld uit de portemonnee van ons allemaal. Marktwerking zorgt dus alleen maar voor het verschuiven van "een probleem": een OV dat mensen niet aanspreekt en daarom weinig kan presteren. Dat moet anders en dat kan alleen in overheidshanden. De eventuele winst sijpelt dan teminste niet weg in de zakken van de private aandeelhouders en de controle over een belangrijke voorziening voor onze samenleving keert weer terug.

De problemen die Boelhouwer constateert bestaan nog altijd. Vandaag de dag zijn er nog steeds leeg rondrijdende streekbussen op de weg, maar alleen de kleur is anders. En de naam ook, want Boelhouwer was natuurlijk de uitvoerder van het rampzalige besluit om de BBA te verkopen. Brabanders met nostalgie zijn overigens welkom op de Veluwe….

De A12 tussen Ede en Veenendaal wordt flink onder handen genomen.

Om verkeersopstoppingen te voorkomen wordt onder andere een pendelbus tussen treinstation Veenendaal de Klomp en het Gelderse Valleiziekenhuis in Ede ingezet, die via de industrieterreinen in Ede rijdt. Deze gratis pendelbus rijdt via de industrieterreinen aan de westzijde van Ede. Op het eerste gezicht is dit een forse vooruitgang. Momenteel rijdt alleen buslijn 85 tussen Ede en Veenendaal een deel van de route via de industrieterreinen Frankeneng en Heestereng. Het industrieterrein Kievitsmeent wordt helemaal niet per streekbus ontsloten en dat zorgt voor een deel voor onnodig autogebruik. Het is ook een slechte zaak dat een groot industrieterrein zo’n belabberde bereikbaarheid voor het OV kent ,terwijl de auto’s en vrachtwagens rijen dik naast en achter elkaar staan.

Ondanks alle vreugde ben ik niet gelukkig met de duur van de proefperiode waarin de pendelbus rijdt: tot 31 december 2007. Op deze manier is het moeilijk om een goed product in de markt te zetten. Maar als lijn 84 in een behoefte voorziet, en dat denk ik wel, dan zou structurele financiering ervan geen punt kunnen en moeten zijn.

En toch kan ik het niet laten om aan de oorspronkelijke lijn 84 te denken…